Motorsiklette Lastik Seçimi Nasıl Yapılmalıdır?
Motorsiklette Lastik Seçimi Nasıl Yapılmalıdır?
Lastikler motorsikletlerin en önemli parçalarından biridir.Çünkü sürüş esnasında motorsiklet ile yol arasındaki bağlantımızı sağlayan tek şey lastiktir.
Hızlanma anında,virajlarda,düz gidişte,frenlemede,sürüş konforuna lastiğin yapısının ve durumunun çok büyük etkisi mevcuttur.
Ancak çoğumuz bu yol dostlarımıza gereken önemi göstermiyoruz.Göstermediğimiz içinde dostlarımızın ömrü kısalmakta ve bize dostluklarını gösteremeyip bizim sürüşümüzü tehliye sokmaktadır.
Lastikler yapılarına göre iki ye ayrılırlar;
Bias,Konvansiyel Lastik:
Gövdede kullanılan ve yükü karşılayan malzemenin birbirlerine 30 derece ile 60 derece arasında çapraz şekilde konumlandırılarak üretilmiş olan lastiklerdir.
Bu sayede daha esnek ve yumuşak sürüş imkanı sağlar.Şeritlerin zıt yönünde oluşturdukları bu yapı sürüş sırasında lastik içi sıcaklığı artırmakta ve içyapıyı ciddi stres altında tutmaktadır.
Bu nedenle hızlı kullanıma uygun olmamaktadır.Yumuşak yapısı ise çok sert arazi koşullarında avantaj sağlamaktadır.Kaya,taş ve çukurlu yol koşullarında çok dayanıklıdır.
Radyal Lastik:
Sırt denilen lastiğin kısmını oluşturan kısmın altında bulunan çelik kuşaklar ile lastiğin daha stabil bir şekilde kullanılmasını gerçekleştiren,yüksek hızda deforme olmayan,
daha az ısınan ve farklı hamur karışımlı bir lastiklerdir.Omuz yapısı daha yuvarlak ve yumuşak hamurlu olması motorsikletin yatma anında yere daha sıkı tutunmasını sağlar.
Yapılarına göre sınıflandırdığımızda her iki lastik tipinin de Tubetype(iç lastikli) ve Tubeless(iç lastiksiz) olabilirler.İç lastikli modeller delindiğinde birden inme durumu gösterirler.
Yüksek hızlarda bu durumun yaşanması kazalara sebeb olabilir.Bu nedenle iç lastiksiz modeller delinme anında daha yavaş hava kaybı olması sebebiyle daha güvenlidir.
1: Lastik seçiminde en önemli kriterlerden birisi uygun ölçüde lastik seçiminin yapılmasıdır.Doğru lastik seçimi kullanılan jantın genişliğine bağlıdır.Kesinlikle motorsikletinizin üzerindeki
ölçüde lastik alınmalıdır.Yanlış ölçüdeki lastikler,lastiğin profilini değiştirir,bu da hakimiyet ve yol tutuşunu etkiler.Değiştireceğimiz lastikler,üretici firmanın belirttiği özellikde olmasına dikkat edilmelidir.
2: Ön ve arka lastiklerin her ikiside aynı marka ve aynı tipte olmalıdır.Kesinlikle radyal ve konvansiyonel bir arada kullanılmamalıdır.
3: Motorsikletimi nasıl ve nerede kullanıyorum sorusunu kendimize sormamız gerekmektedir.Devamlı sert arazi koşullarına giren büyük hacimli bir ENDURO motorda asfalt ağırlıklı lastik kullanmak,sürüş konforu ve lastik ömrü açısından sağlıklı değildir.Bu nedenle kendi stilimize uygun lastik seçmemiz çok önemlidir.Daha sportif kullanımlar için yumuşak,zor arazi için daha dişli ve geniş yanaklı lastikleri tercih etmekte fayda var.
4: Yeni lastik alırken mutlaka üretim tarihine bakalım.İyi koşullarda saklanan bir lastik 3-4 yıl civarında kullanılabilir.Ancak bu süre kötü şartlarda 1-2 yıla düşebilir.En uygun alacağımız lastik 2-3 seneden fazla yaşlı olmamalıdır.
Az Kilometre Yapan Motorsikletlerdeki Lastik Hangi Sıklıkta Değiştirilmeli ya da Kontrol Edilmelidir?
Lastik sadece aşındığı zaman değiştirilmez.Lastiğin belirli standart ömrü mevcuttur.Havadaki oksijen,ozonun yıpratması ile kauçuk yapı zamanla sertleşir ve esnekliğini kaybeder.Yol tutuşu azalır,daha kolay hasar görür bir durum haline gelir.Bu nedenle 3 seneden fazla takılı kalmış lastiklerin aşınmamış olsa dahi değiştirilmesinde fayda vardır.
Lastik Ömrü Nedir?
Lastik ömrünün süresi tamamen kullanım şartları ve kullanıcının koruma adına aldığı önlemlerle doğru orantılıdır. Olumlu yönde uygulama yapıldığında lastiğin ömrüde artmış olur.
1: Basınçlı suyu kesinlikle lastiğimize çok yaklaştırıp temizleme yapılmamalıdır.Özellikle esnek olan yanak kısmı ciddi tahribat görecektir.
2: Lastik parlatılmada ne olduğu belli olmayan ürünler kullanılmamalıdır.Bu iş için özel üretilmiş spreyler tercih edilmelidir.
3: Lastiğin havası haftada bir soğukken kontrol edilmelidir.Havası az olan lastik yakıt tüketimini artırmakla kalmaz yanak ve taban yapısına zara verir.Tam tersi fazla havada yere sürtünen yüzeyi azaltıp kullanılmaktaki lastiği ciddi zarar verebilir.Kesinlikle üreticinin belirttiği oranlarda lastik hava basınçları ayarlanmalıdır.
4: Daha oval yapıda olan bu lastiklerin yere dik basan taban kısmı haricinde bir yerden patladığı zaman kesinlikle hemen değiştirilmelidir.
5: J hız sınıfına kadar olan lastikler max 6mm yarığa kadar en fazla 2 defa tamir edilebilir.V sınıfına kadar olan lastikler max 3mm yarığa kadar en fazla 1 defa tamir edilebilir.V sınıfı ve üzeri lastikler ise böyle durumlarda tamir edilmeden kesinlikle değiştirilmelidir.
Lastiğin Raf Ömrü Nedir?
Lastiklerin kullanılmadıkları dönemlerde muhafaza edilme şekli ömürlerini ve performanslarını da etkilemektedir.Lastikler serin,kuru,karanlık ve bir miktar havalandırılan bir yerde muhafaza edilmelidir.Lastiklerin muhafaza edildiği yerin sıcaklığı nispeten 25 dereceden düşük olmalıdır.Boru ve radyatörler ile doğrudan temas etmemelidir.Yağ ve bezin ile uzun süreli temas eden lastik, hamurun bozularak lastiğin kullanılmaz hale gelmesine neden olur.Bulaşan benzin ve yağın temiz bir bez ile hemen silinmesi gerekmektedir.İyi koşullarda saklanan bir lastik 3-4 yıl civarında kullanılabilir.Ancak bu süre kötü şartlarda 1-2 yıla düşebilir.En uygunu alacağımız lastik 2-3 seneden fazla yaşlı olmamalıdır.
Lastik Üzerindeki Kısaltmalar Nedir?
TL Tubless:iç lastiksiz,TT Tubetype:iç lastikli.
Reinf Reinforced:yük taşıma kapasitesi arttırılmış.
NHS:Not for highway service,yolda kullanılmaz.
PR Ply rating:Kat eşleniği taşıma kapasitesini gösterir.
M+S Mud and Snow:Çamur ve kar kullanıma uygun lastik.
M/C Motorcycle:Motorsiklet için üretilmiş lastik.
DOT Departmen of Transport:A.B.D de kullanımı için izni olan.
Lastik basınçları ve ısı faktörü
LASTİK BASINÇLARI VE ISI FAKTÖRÜ
Lastikte performans faktörleri:
Lastik motorun yükünü taşıyan havalı bir sistemdir. Karkasın içine hava yada nitrojen basılarak bir gerginlik sağlanır. Lastiğin karkası yüksek gerilim kuvvetine sahiptir ancak yüksek basınç kuvvetine sahip değildir. Karkas içindeki gerilimi yaratan basılan havadır. Bu hava taşımayı sağlar. Bu yüzden lastik havaları çok önemlidir.
Tekrarlarsak yükü taşıyan lastik değil içindeki havadır. Maksimum yük ve şişirme değerleri olarak üreticilerin verdikleri rakamlar lastik tasarımı ile ilgilidir. Eğer bu değerlere dikkat edilmezse motorunuzun yönetilmesi ve performansı çok etkilenecektir.
İki hatırda tutulması gerekli nokta:
1. Lastik gazlama, fren yapma gibi yönetim komutlarını yola verebilmelidir.
2. Lastik ayrıca jant ve yol arsında yay görevi yapmalıdır.
Eksik veya fazla hava:
İnik lastikler yada az şişirilmiş lastikler dönüş kabiliyetinin zayıflamasına neden olur, traksiyon düşer, lastik çabuk ve fazla ısınır, kenarlarda düzensiz aşınmalar oluşur ve yan duvarlara fazla gerilim binerek çatlamalara, yarıklara neden olabilir.
Burada şayet çatlamalar yanağın iç yüzeyinde oluşursa bunu sürücünün fark etmesi olanaksızdır ve balon yapabilir hatta yanakların ani patlamalarına, yarılmalarına neden olabilir. Ani hava kayıplarının da ciddi sonuçları vardır.
Fazla şişirilmiş lastikler yük taşıma kapasitesini artırmaz ancak sürüş sert olmasına ve süspansiyonlara darbelerin şok şeklinde aktarımlarına sebep olur. Buda lastiğin yoldan gelen darbelerle baş etme kabiliyetini olumsuz etkileyecektir. Ayrıca lastiği ortasında düzensiz aşınmalar olacaktır.
Isı etkileri:
Lastik havası sıcaklıktan etkilenir. Burada lastiğin içindeki havanın devamlı basınç altında olması durumu değiştirmez. Ortalama lastik hava basıncı her 3-4 derece için 1 psi değişir. Isı artıkça artar ve ısı düştükçe düşer.
Örneğin 35psi basınçta şişirilmiş bir lastik temmuz ayında 27-28 derecede iken aynı basınç ocak ayında hava sıcaklığı 7 dereceye düştüğünde 23 psi ler de olacaktır ki oldukça düşük bir hava basıncıdır ve bu şekilde motorunuzu kullanmamalısınızdır. Yine diyelim bir yaz sabahı 20 derece de 40 psi hava bastığınız lastiğinizle genellikle öğleye doğru hava sıcaklığı 30 derece de olan bir iklime vardığınızda lastiğinizdeki hava basıncı 44 psi olacaktır ki buda lastiğinizin minimum maksimum basınç sınırlarını aşmış bir durum olabilir.
Lastik havasının kontrolü:
Nasıl kontrol edeceğiz? Tavsiye edilen lastik hava basıncını birkaç faktör tayin eder. Ağırlık, sıcaklık, yol şartları ve sürüş. Her bir faktör göz önüne alınarak lastik havalarının basınçları ayarlanmalıdır.
Kaliteli bir basınç ölçere sahip olun ve her sabah henüz lastikleriniz içindeki hava soğukken ölçümlerinizi yapınız. 2-3 km lik bir sürüş dahi lastik havalarının ısınmalarına yetecektir. Isınan havanın tam soğuması ise yaz günü 4-5 saati alacaktır. Her 1psi basınç kaybı 28-30 kg lık bir yük taşıma kabiliyetinin azalmasına neden olacaktır. Ani gazlama ve frenlemeler lastikleri çabuk ısıtır.
Yüklü ve yolculu sürüşler:
Yüklü ve yolculu sürüşlerinizde ön lastik havalarını tavsiye edilen en yüksek değere göre şişiriniz. Ön tekerin imalatçının tavsiye ettiği değere göre şişirilmesi en iyi frenleme, durma sonuçlarının alınması için yapılan testlerden sonra belirlenmektedir. Arka tekeri ise yanaklarda yazılı değere göre şişirebilirsiniz. Arka daha çok yük taşıma içindir. Ara yükler veya az yük, hafif yüklü durumlar için ise maksimum değerleri geçmemek şartıyla lastik hava basınçlarını her 45 kg için 2psi gibi artırabilirsiniz. Genel olarak da yüklü yüksüz lastik basınç farkları 4psi yi geçmeyecek şekilde üretim yapılmaktadır.
Motosiklet lastiğinin yapısı -2-
Motosiklet lastiğinin yapısı -2-
Lastik yapısına kısaca baktıktan sonra normal bir kullanıcı için önem arz eden lastiğin okunması konusuna değinmek istiyorum. Okunması diyorum çünkü bir lastiğin ne olduğu üzerinde yazan rakam ve harfler ile anlaşılabilmektedir. Tüm bilgiler lastiğin tek tarafında olmayabilir. Genelde lastiğin iki yüzüne de dağıtılır. Aşağıda hazırladığım şekilde belli başlı tanımlamları gösterdim.
http://img265.imageshack.us/img265/1...anyuzeycg2.jpg
http://www.enduroist.com/forum/image.../wol_error.gifClick this bar to view the full image.
Çizimde görüldüğü üzere farklı ölçüm sistemlerine göre değişen 3 farklı tip lastik tanımlama sistemi var. Çok daha farklı örneklerde bulunmakta. Ülkemizde metrik sistem kullanılmaktadır. Bu sebeple yaygın olan metrik sistem üzerine anlatmaya devam ediyorum.
Hız sınıfı, lastiğin güvenli olarak yapabileceği en son hız limitini belirtir. Harflerden oluşur.
http://img545.imageshack.us/img545/1...o1kucuktc6.jpg
Yük sınıfı ise lastiğin belirtilen hız limitinde taşıyabileceği maksimum yük durumudur. Rakamla gösterilir. Ancak 210km/s in üzerindeki hızlarda geçerliliğini yitirir. Bu hızın üstünde lastiğin yük taşıma kapasitesi düşer.
Jant Çapı adı üstünde cantın inch değerinde çapını verir. Rakamla gösterilir.
Yanak yükseklik oranı ise kesit yüksekliğinin kesit genişliğine oranıdır. Yani yan yüksekliğin taban genişliğine oranıdır. Rakamla gösterilir. Bu sayı azaldıkça yanak yüksekliği azalır. Yükseldikçe de artar. Azalan yanak yüksekliği yol tutuşu arttırır iken yol konforunu olumsuz etkiler. Daha sert konforsuz bir sürüş hissedilir. Ayrıca sert darbeler sonucu lastik ve jant ciddi zarar görebilir. Yanak yüksekliği arttığında daha fazla yaylanma olmasından dolayı konfor artar. Ancak bu sefer yanal esnemeler sebebiyle yol tutuşta zayıflama görülür. Kötü zemin şartlarında darbeleri daha iyi emebildiği için jant ve lastik kendini koruyabilir. Dikkat ederseniz kross motor gibi zor arazi motosikletlerinin yanak yüksekliği fazladır. Tam tersi hızlı kullanımda yol tutuşun önemli olduğu racing motorlarda ise yanak yüksekliği azdır.
Taban (Sırt) Genişliği ise lastik tabanının mm cinsinden ölçüsüdür. Rakam büyüdükçe taban genişliği de artar. Genişleyen taban yolu daha iyi kavrar ancak yağışlı havalarda lastik altındaki suyu atmakta daha çok zorlanır. Bu sebeple aquaplaning denilen su yastığı oluşumu geniş lastiklerde daha fazladır. Geniş lastikli motosikletlerde yağışlı havada dikkat etmekte fayda vardır.
Lastik üzerindeki öncelikli kısımları inceledikten sonra sıra geldi lastik üzerinde bulunan veya bulunabilecek diğer harf ve rakam kodlamalarından bahsetmeye.
M + S : Çamur (Mud) ve Kar (Snow); çivili lastikler ayrıca E harfi eklenerek gösterilir. (M+SE)
BSW (Black SideWall) : Siyah yanaklı lastik
WSW (White SideWall) : Beyaz yanaklı lastik
E4 : Lastiğin ECE normlarını karşıladığını belirtir.
010507 : Onay tarihi
DOT Code: Amerikaya ithal edilen tüm lastiklerde bulunması zorunlu olan kodlamadır. Üretici firma, fabrika, kalıp, grubu ve üretim tarihi hakkında bilgiler verir. Bu koddan lastiğin üretim bilgilerine ulaşılabilir. Bizim için önemli olan üretim tarihidir. Üretim tarihi 3 ya da 4 harften oluşabilir. Örneğin 298 rakamı lastiğin 1998 yılının 29. haftasında üretilidğini gösterir. 2907 rakamı ise 2007 yılının 29. haftasında üretildiğini gösterir.
TL: Tubeless yani iç lastiksiz olduğu anlaşılır.
TT: Tubetype yani iç lastiklidir.
Made in : Nerede üretildiği yazar.
B ve – : Konvansiyonel lastik olduğunu belirtir.
R: Radyal lastik olduğunu belirtir.
M/C: Lastiğin sadece motosikletler için üretildiğini belirtir.
Oklar: Lastiğin dönüş yönünü belirtir. Ayrıca okla beraber lastiğin ön veya arka tekerde kullanılacağını belirten yazılarda bulunabilir.
Tüm bunların yanında marka ve model adıda lastiğin üzerinde yerini alır.
.
Motosiklet lastiğinin yapısı -1-
Motosiklet lastiğinin yapısı
Motosiklet lastiğinin yapısı
Lastikler motosikletin en önemli parçasıdır aynı zamanda da en az ilgilenilen parçalarından biridir de. Lastiğin durumu asla ve asla gözardı edilemeyecek kadar önemlidir. Çünkü sürüş sırasında motosiklet ile yol arasındaki bağlantınızı sağlayan tek şey lastiklerdir. Hızlanma anında, virajlarda, düz gidişte, frenlemede, sürüş konforuna lastiğin yapısının ve durumunun büyük etkisi vardır. Ancak çoğu kullanıcı lastik kontrollerini gerektiği gibi yapmadığı için ömrü kısalmakta ve sürüş tehlikeye girmekte hatta üzücü sonuçlara sebep olan kazalar meydana gelebilmektedir.
İlk önce günümüzde kullandığımız lastik teknolojisinin tarihi gelişim sürecine bir bakalım. RW Thomson adlı mucit 1845 yılında Pnömatik (havalı) lastiği icat edip patentini aldı. Hazırladığı ilk örnekte, lastiğin dış kısmını deriden hazırlayıp iç kısmında da hava ile şişirilmiş birkaç tüpten oluşan bir yapı kullandı. Bu dizaynın avantajlarını daha sonra geliştirdiği lastiklerin gelişiminde kullandı. Ancak bu sistemde birden çok tüp kullanılması sebebiyle fazla sayıda şişirme deliği bulunuyordu. Bu sebeple bakım ve yönetim zordu. Ayrıca iç tüplerdeki değişken hava basıncı dağılımı sürüşe direkt etki ediyordu.
http://img707.imageshack.us/img707/3...ayesi01jc2.gif
RW Thomson’un lastiği (1845)
1888 yılında John Boyd Dunlop adında mucit kauçuktan havalı lastiği icat etti. Bu arada büyük teknolojik gelişmelere rağmen içi dolu lastik kullanımı yaygın olarak 1889 yılına kadar devam etti.
Dunlop ilk lastiğini 1888 Aralık ayında Irish Cyclist de tanıttı ve takip eden senenin Mayıs ayında bu lastik ilk başarısını kazandı ve dikkatleri üzerine çekti. Belfast bisiklet yarışında kazanan yarışmacı kauçuktan havalı lastik kullanıyordu.
Ne yazık ki orjinal lastiğin dezavantajları bulunuyordu. İç lastiği dışarı almak çok zordu çünkü dış lastik canta direkt oturuyordu ve sökmesi çok zahmetliydi. 1890 yılında CK Welsh, jant kenarı ve esnemeyen dış kenar kaplama dizaynının patentini aldı. Böylece günümüz lastiğinin temel yapısı ortaya çıktı. Yıllar geçtikçe gelişen teknolojinin de etkisiyle günümüzün yüksek teknoloji lastikleri üretilmeye başlandı. Bu süreç içinde iki önemli teknolojik gelişim yaşandı. İlki 1948 yılında Michelin’in radyal lastik üretmesi ve diğeri de 1972 yılında Dunlop’un iç lastiksiz (Tubeless) lastiklerin üretimine başlamasıdır. Bu tarihten itibaren artık tubeless lastikler hızla kullanılmaya başlamıştır. Lastik teknolojisi hava ve kara taşıtlarında teknolojik gelişimini sürdürmeye devam etmekte ve farklı kauçuk karışımları ve kimyasal kullanımları ile çok farklı koşullar için, çok daha dayanıklı, uzun ömürlü lastikler geliştirilmeye devam etmektedir.
Günümüz teknolojisine göre lastiğin yapısı inceleyelim. Lastikler yapılarına göre iki ye ayrılırlar: Geleneksel (Bias) lastik ve Radyal lastik.
Geleneksel lastikler havalı lastiklerin üretildiği ilk günden bu yana uzun süre üretimde kalmış lastiklerdir. Radyal lastiklerden farkı gövde de kullanılan şeritlerin birbirlerine 30 derece ile 60 derece arasında çapraz şekilde konumlandırılarak üretilmiş olmasıdır. Bu sayede daha esnek ve yumuşak sürüş sağlarlar. Ancak çok önemli bir dezavantajı vardır. Şeritlerin zıt yönde oluşturdukları bu yapı sürüş sırasında lastik içi sıcaklığı arttırmakta ve iç yapıyı ciddi stres altında bırakmaktadır. Bu nedenle hızlı kullanıma uygun olmamaktadırlar. Günümüz araçlarının da ne kadar hızlı olduğu düşünülünce radyal lastik kullanıma geçiş çok kısa sürede gerçekleşmiştir. Geleneksel lastiğin yumuşak yapısı çok sert arazi koşullarında avantaj sağlamaktadır. Kaya, taş ve çukurlu sert sürüş koşullarında çelik kuşakları kolayca zarar gören radyal lastiklere oranla geleneksel lastikler çok daha dayanıklıdır. Günümüzde bu kısıtlı kullanım alanları dışında kullanımı oldukça azalmıştır.
http://www.enduroist.com/forum/image.../wol_error.gifClick this bar to view the full image. http://www.regalraptor.net/forums/im.../wol_error.gifOrjinal Boyutunda Açmak İçin ( %1$sx%2$s ve %3$sKB ) Buraya Tıklayınhttp://img268.imageshack.us/img268/7...kkesitiws2.gif
Radyal Otomobil Lastiği Kesiti (Kaynak: Lassa)
Radyal lastikler ise son teknoloji, dayanıklı, yüksek hızda deforme olmaması, az ısınması ve farklı hamur yapısıyla lastik tekerli hemen her araçta kullanılmaktadır. Sırt deseni altındaki çelik kuşakları ile stabil bir kullanım sunmaktadır. Günümüzde neredeyse tüm motosiklet lastikleri radyal yapıdadır. Omuz yapısı daha yuvarlak ve yumuşak hamurlu olup motosikletin yatma anında yere sıkı tutunmasını sağlar. Özellikle son zamanlarda hamur işleme ve lastik kalıplama teknolojisindeki gelişmelerle lastik üzerinde farklı hamur sertlikleri uygulanabilmektedir. Bu sayede her tür kullanım koşulunda lastiğin tutunma performansı maximum düzeyde tutulabilmektedir.
Lastikler iç lastikli (TT: Tubetype) ve iç lastiksiz (TL: Tubeless) olabilir. İç lastikli modeller genellikle tel cantlarda kullanılır. Son zamanlarda bazı üreticilerin tellerin cantla birleştiği yeri jant kenarlarına almalarıyla iç lastiksiz lastiklerde kullanılabilmektedir. İç lastikli modeller patladığı anda birden inme durumu gösterir. Yüksek hızda böyle bir durumun yaşanması kazalara sebep verebilir. Bu nedenle iç lastiksiz modeller patlama anında daha yavaş inmeleriyle daha güvenlidirler. Son zamanlarda satılan birçok motosikletin lastiği iç lastiksizdir.
Lastik kesitini incelediğimizde lastiğin tabanı yani sırt kısmında kanalların olduğunu görürüz. Bu kanallar yağışlı havalarda suyun, çamurun tahliyesi amacıyla konulmuştur. Su kanallarının sayısı arttıkça sulu zemindeki yol tutuş kabiliyetinde artma olur. Ancak kuru zemin performansında ise tam zıt etkisi olabilir. Sırt şekli motosikletin kullanım yerine göre değişim gösterir. Yarış tipi lastiklerin su kanalları daha az olup yere lastiğin daha çok teması sağlanırken, kross motosiklet lastiklerinde daha kanallı ve daha çıkıntılı bir yapı tercih edilerek çamurun atılması kolaylaştırılıp bozuk zeminde yere daha iyi tutunma sağlanır.
Sırt desenini oluşturan kauçuk yapı da kullanım yerine göre değişiklik gösterir. Yarış tipi lastikler çok daha yumuşak hamurlu üretilirler ve yere tabiri caizze neredeyse yapışırlar. Özellikle yanaklara doğru daha da yumuşayan kauçuk üstün viraj performansı sağlar. Tam zıttı olan arazi lastiklerinde ise çok zor şartlara dayanıklı bir hamur tercih edilir. Lastik seçiminde bu çok önemlidir. Özellikle kullanım koşullarınıza göre lastik almanızda fayda var. Bunu şu açıdan söylüyorum özellikle enduro lastiklerinde kullanım yerine göre % oranlamalar yapılır örneğin %80 asfalt kullanımı %20 offroad kullanımı olarak belirtilir. Lastiğin asfalt karakteri arttıkça arazi kabiliyeti azalır tam tersi durumda söz konusudur. Bu nedenle lastik seçimlerinde bu konuya dikkat etmekte fayda var. Hamurun diğer bir etkiside lastik ömrüne doğrudan etki etmesidir. Yumuşak hamurlu bir lastik yeri iyi tutarken kendinden de bazı şeyler kaybeder yani aşınır. Bu sebeple yumuşak hamurlular sert olanlara göre daha çabuk aşınır.
