Hurt Raporu

[gabriel cash]

Açıkçası tespitler ve istatistikler çok ilgimi çekti, özet halinde burada da paylaşmak istedim. Biraz uzun gelebilir ama motosiklet kullanan herkesin okuması gereken bir rapor.

1976 yılında başlayan ve beş yıl süren araştırmalar sonunda, 1981'de tamamlanan Hurt Raporu, motosiklet güvenliği konusunda bugüne kadar yayınlanmış olan en kapsamlı ve önemli çalışmalardan biri olarak değerlendiriliyor.

Motosiklet kazalarının nedenleri ve etkileri konusunda çığır açan bir çalışma olan Rapor, hazırlanmasının üzerinden yıllar geçmiş olmasına rağmen, hala güvenli sürüş ile ilgili istatistikler konusunda motor sürücülerine ışık tutuyor.

Çalışmanın başyazarı olan, Güney Kaliforniya Üniversitesi (USC) profesörlerinden Dr. Hugh Harry Hurt 'ün ismi ile anılan belge, resmi olarak Motosiklet kazasına sebep olan faktörler ve karşı önlemlerin tanımlanması adı ile biliniyor.

Motosiklet üzerine yazılar yazan Gazeteci David L. Hough da, Hurt Raporunun, yirminci yüzyılda motosiklet güvenliği ile ilgili olarak hazırlanmış en kapsamlı çalışma olduğunu dile getiriyor.

Çarpışma ve yaralanma ile sonuçlanan 900'ün üzerinde motosiklet kazasının sebep ve sonuçlarının irdelendiği kapsamlı araştırma bulguları, aşağıdaki 55 maddelik Hurt Raporu Özeti ile ortaya konulmuştur.

1.Kazaların yaklaşık dörtte üçü motosiklet ile başka bir aracın çarpışması sonucu meydana gelmekte ve çarpışılan diğer araç çoğunlukla bir binek otomobil olmaktadır.

2.Kazaların yaklaşık olarak dörtte biri, tek araç kazası olup, motosiklet sürücüsünün, karayolu ve etrafındaki sabit cisimlere çarpması sonucu gerçekleşmektedir.

3.Araç arızasının motosiklet kazaları üzerindeki etkisinin % 3'ün altında olduğu ve kazaların çoğunun lastik patlamasına bağlı olarak araç kontrolünün kaybedilmesi sebebiyle olduğu gözlemlenmiştir.

4.Tek araçlı kazaların üçte ikisinde, kazaya sebep olan tetikleyici faktör sürücü hatasıdır. En tipik hata, aşırı hızlı girilen virajı alamayınca, aşırı frenleme nedeniyle kayıp düşerek viraj dışına çıkılmasıdır.

5.Araç yolundaki yükselti ve çukurlar gibi yol kusurlarının yaşanan motosiklet kazaları üzerindeki etkisi %1 seviyesinde kalırken, hayvanların rolü %2 oranındadır.

6.Birden fazla taşıtın karıştığı kazaların üçte ikisi, diğer araç sürücüsünün motosikletlinin geçiş hakkını ihlal ederek kazaya sebebiyet vermesi sonucu meydana gelmektedir.

7.Motosiklet kazalarının başlıca nedeni, motosiklet ve sürücüsünün diğer sürücüler tarafından fark edilmemesidir. Motosiklet kazasına sebep olan diğer araç sürücüleri, motosiklet sürücüsünü ya hiç görmemekte ya da ancak son anda gördükleri için çarpışmaya engel olamamaktadırlar.

8.Motosiklet sürücüsüne zarar vermek amacı ile kasti olarak yapılan hareketler neticesinde meydana gelen kaza sayısı, ihmal edilebilecek düzeyde az sayıdadır.

9.En sık karşılaşılan kaza şekli, karşıdan yaklaşmakta olan otomobilin sola kırarak, düz yolda kendi şeridinde ilerleyen motosikletin geçiş hakkına saygı göstermeyip yolunu kesmesi sonucu meydana gelmektedir.

10.Kavşaklar, trafik kurallarını ve motosiklet sürücülerinin yol hakkını ihlal eden araç sürücüleri nedeniyle, motosiklet kazalarının en sık yaşandığı yerlerdir.

11.Kazaların %98'inde hava şartlarının etkili bir faktör olmadığı görülmüştür.

12.Çoğu motosiklet kazasının, alışveriş, arkadaş ziyareti, eğlence ve dinlenme amaçlı çıkılan kısa yolculukların hemen başlarında veya dönüş yolunda, varış yerine çok yaklaşıldığını sırada meydana geldiği tespit edilmiştir.

13.Çok araçlı kazaların yarıya yakınında, kazaya karışan motosiklet ve diğer araç, parlama, göz kamaşması gibi nedenlerle veya yoldan geçen diğer araçlar yüzünden engellendiği için görülmemektedir.

14.Çok araçlı kazalarda motorun fark edilirliği kritik bir faktördür ve gündüz farların açık tutulması, sarı, turuncu ve parlak kırmızı renkli kask ve montların giyinilerek görünürlüğün arttırılması gibi tedbirler, kazaları önemli ölçüde azaltmaktadır.

15.Motosiklet kazası sonrası meydana gelen hasarlarda, yakıt deposundaki sızıntı ve kaçakların %62 oranında rol oynadığı tespit edilir. Kaza sonrası yakıt sızıntıları aşırı düzeyde yangın tehlikesi yaratmaktadır.

16.Kaza öncesi ortalama hız 48 km/sa olup, kaza anındaki ortalama hız 34,6km/sa olarak tespit edilmiştir. Kazaların binde birinde yaklaşık hız saatte 138 km'dir.

17.Tipik bir motosiklet kazasında tehlikenin görüş açısının içinde olması, kazanın engellenmesine katkı sağlamamaktadır. Önden çarpışma yaşanan tipik motosiklet kazalarının dörtte üçünden fazlasında, kaza sürücünün 45 derecelik görüş alanı içinde meydana gelmektedir.

18.Motorun ve motor sürücüsünün karşıdan görünürlüğü, kazaların engellenmesinde önem taşıyan en kritik noktadır.

19.Araç kusurlarının kazaya neden olduğu durumlar nadirdir. Büyük olasılıkla çoğu vaka, eksik veya kusurlu bakım kaynaklıdır.

20.Motosiklet kazasına karışanlar, büyük oranda 16-24 yaş aralığındaki sürücüler arasından çıkmaktadır. 30-50 yaş arasındaki motosiklet sürücülerinin kazaya karışma oranı önemli ölçüde düşmektedir.

21.Motosiklet sürücülerinin büyük çoğunluğu (% 96 oranında) erkek olmasına rağmen, veriler kadın sürücüler daha çok kaza yaptığını ortaya koymaktadır.

22.Kazaya karışan sürücülerin büyük çoğunluğu işçi, öğrenci ve işsizlerden oluşurken, profesyoneller, satış elemanları ve ustaların pek kazaya karışmadığı görülmüştür.

23. Daha önce trafik cezaları almış ve geçmişte kazaya karışmış motosiklet sürücülerinin daha cok kaza yaptığı tespit edilmiştir.

24.Kazaya karışan sürücülerin % 92'si motosiklet eğitimi almamış ve motosiklet kullanmayı arkadaş ve ailelerinden öğrenmiş kişilerden oluşmaktadır. Motosiklet Sürüş eğitimi kazaya karışma oranını ve kaza durumunda yaralanma riskini azaltmaktadır.

25. Kazaya karışanların yarıdan fazlası, üç yıldan fazla tecrübeye sahip sürücüler olmalarına rağmen, kaza yaptıkları motoru beş aydan daha kısa süre kullandıkları tespit edilmiştir. Motokros tecrübesi olan sürücülerin kazaya karışma oranının oldukça düşüktür.

26.Motosiklet kazalarına sebep olan ortak faktör sürüş esnasında yaşanan dikkat dağınıklığıdır.

27.Ölümcül kazaların hemen hemen yarısında sürücüler alkol etkisi atındadır.

28.Kazaya karışan motosiklet sürücülerinin çarpışmayı önleyecek manevralarda başarı olamamışlardır. Çoğu sürücü aşırı frenleme ile arka tekeri bloke ettiği, freni yeterli güçte sıkamadığı için, çarpışmayı önleyecek şekilde hızı düşürmeyi başaramamıştır. Kontra viraj, (countersteer) ve direksiyon hakimiyetleri kesinlikle yoktur.

29. Tipik motosiklet kazasında motosiklet sürücüsünün çarpışmayı önlemek için 2 saniyeden daha kısa süresi vardır.

30. Kaza verilerinde yolcu taşıyan motosikletlere pek rastlanmamıştır.

31.Kazaya karışan diğer araç sürücüleri genel olarak motosikletlere aşina olmayan 20-29 yaşları arasında ve 65 yaş üzerinde kişilerdir.

32. Büyük hacimli motosikletler kazalarda fazla karışmamakla beraber, kaza sonucu yaralanmalar çok daha şiddetli olmaktadır.

33.Motosiklet renginin kazalarda her hangi bir etkisi olup olmadığı kesin olarak tespit edilememiş ve kazaya karışan diğer araç sürücüsü açısından bu faktörün önemli olmadığı sonucuna varılmıştır.

34.Ön camlı ve kaportalı motosikletler daha az kazaya karışmaktadır. Bunda büyük oranda, sürüş eğitimi almış ve tecrübeli sürücüler tarafından tercih edilmeleri ve daha dikkat çekici olmalarının etkisi fazladır.

35.Kazaya karışan motosiklet sürücüleri büyük oranda motor ve otomobil ehliyeti olmayan veya ehliyetine el konulan kişilerden oluşmaktadır.

36. Semi-Chopper ve Cafe-racer olarak modifiye edilen motosikletler büyük oranda kazalara karışmaktadırlar.

37.Bu motosiklet kazalarında yaralanma ihtimali son derece yüksektir. Tek araçlı kazalardaki yaralanma oranı % 96,çoklu araç çarpışmalarındaki yaralanma oranı % 98 ve hafif yaralanmalar % 45 oranındadır.

38.Yaralanmalar yarısı ayak bileği, diz, alt bacak ve üst bacakta meydana gelmektedir.

39.Crash Bar'lar yaralanmalara karşı etkili bir önlem değildir. Bu önlemle ayak ve bilek yaralanmaları azalırken, uyluk, üst bacak, diz ve alt bacaktaki yaralanmalar artmaktadır.

DEVAM EDİYOR....

[gabriel cash]

40. Ağır çizme, ceket, eldiven vb. koruyucu ekipmanların kullanımı, sürtünme ve kesiklerden kaynaklanan yaralanmaları azaltmaktadır. Koruyucu ekipmanlar düşük hızlarda yaralanmaları önlemekle beraber, ağır yaralanmaları önlemede nadiren etkilidir.

41. Normal hızın üzerinde birden fazla aracın çarpışması sonucu, motosikletin önden darbe aldığı kazaların en az% 13'ünde motosiklet sürücüsünün kasık bölgesinde yaralanmalar görülmüştür.

42.Kazalarda meydana gelen yaralanmaların ciddiyeti, yüksek hız, alkol ve motosiklet büyüklüğü ile aynı oranda artmaktadır.

43. Kazaya uğrayan motosiklet sürücülerinin % 73'ünün gözlerini korumak için bir tedbir almamış olmadıkları görülmüştür. Rüzgârın da etkisi ile görüşü etkileyen bu tedbirsizlik yoldaki tehlikelerin algılanmasını geciktirmektedir.

44.Trafikteki motosiklet sürücülerinin yaklaşık %50'si kask kullanırken, kaza esnasında sürücülerin sadece % 40’ının kask kullandığı tespit edilmiştir.

45. Kaza geçiren eğitimsiz ve ehliyetsiz genç motosiklet sürücülerinin, kısa yolculuklar ve sıcak günlerdeki kask kullanımları en düşüktür.

46.Kaza kurbanların ölümüne sebebiyet veren ağır yaralanmalar göğüs ve baş bölgesinde görülmektedir.

47. Kaskının kullanımı kafa travmasının önlenmesi veya azaltılmasında tek kritik faktördür. Standartlara uygun olan kasklar, yaralanmaları önemli ölçüde önlemektedirler.

48.Kask kullanımının, kritik trafik seslerini azaltmadığı, çarpışma öncesi görüş alanını kısıtlamadığı, yorgunluk ve dikkat kaybına yol açmadığı ve kazaya neden olan bir etki yaratmadığı anlaşılmıştır.

49. ABD Kalite standartlarına uygun olan kasklar yüksek düzeyde koruma sağlamaktadır. Başın arka kısmındaki koruma düzeyini arttırmak için tam kapalı olarak kullanılacak şekilde modifiye edildiğinde kaskın koruyuculuğu daha da artar.

50.Kask kullanan sürücülerde, her seviyede çarpışma şiddetinde, baş ve boyun yaralanmalarının belirgin olarak daha az yaşandığı görülmüştür.

51.Tam kapalı kasklar, koruma düzeyini arttırır ve yüz yaralanmalarını kayda değer oranda azaltırlar.

52.Kask kullanılmasından kaynaklanan boyun yaralanması bulunmamakla beraber, kask kullanan sürücülerdeki boyun incinmelerinin kask kullanmayanlara göre daha az olduğu gözlemlenmiştir. Kask kullanılmasına rağmen boyun incinmesi tespit edilen dört kazada ise kaskın ölümcül kafa travmalarını önlediği tespit edilmiştir.

53.Motosiklet sürücülerinin % 60'ı kaza sırasında kask kullanmamaktadır. Bu sürücülerin % 26'sı rahat edemedikleri, % 53'ü ise kaza ihtimalini akıllarından geçirmedikleri için kask kullanmadıklarını belirtmişlerdir.

54.Raporda kullanılan motosiklet kazası verileri, kaza mahalinde elde edilen bilgilere göre düzenlenmiştir. Trafik Departmanı(DMV) kayıtları gerçekleri olduğu gibi ortaya koymamaktadır.

55. Kazaya karışan motosiklet sürücülerinin ancak % 10'dan azı, sağlık, kaza ve hayat sigortasına sahiptir.

[acryvz]

Okudum , anladım ... Emeğine sağlık ... teşekkürler ...

[CELİL]

Göksel emeğine sağlık çok faydalı bir paylaşım

[umut.]

Çok güzel ve yararlı bir paylaşım

[ugurogz]

Çok güzel paylaşım teşekkürler


Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi

[nedemek]

çok başarılı bir çalışma ve paylaşım emeğine sağlık okuyup bizimle de paylaştığın için

[aidikurt]

Çok faydalı bir paylaşım olmuş teşekkürler kardeşim.

[ali]

Korkunc istatislikler motoru yeni alınca bi bariyere girmiştim düsününce rapor cidden faydalı

D6603 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi

[Ali ÜNVERDİ]

Göksel iyibir paylaşım teşekkürler emeğine sağlık.